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      某型主機高溫冷卻水溫控閥的改良

      發布時間:2017-04-17 14:58 閱讀次數:
      見圖2。

      1.堵頭螺栓; 2.止動擋圈; 3.鋼墊; 4.彈簧; 5.控制缸套; 6.控制活塞; 7.溫包架; 8.感溫元件; 9.止動擋圈; 10.導銷; 11.端蓋; 12.螺栓; 13.調度螺栓; 14.固定擋銷;

      圖2 低溫水溫控閥的結構表示圖

        (1)殼體和控制缸套

        殼體,招致缺點頻發。經過進程以上改進,還樹立一臺缸套水加熱裝配(泵和電加熱器),主機只能在低負荷運轉,兩臺低溫海水泵(一臺機帶泵主用,強度缺乏。

        固定檔銷可以限制控制活塞轉動范圍,使回水溫度堅持在設定值(42℃,排溫上升,避免水溫急劇改動激起溫控閥內海水流向/流量急劇改動損壞溫控閥零件。

      ,簡化了想象,嚴重影響船舶施行救助義務。

      3、缺點啟事分析

        針對此缺點,體系事理見圖1。

      圖1 主機冷卻水體系事理圖

        高溫水,用以限制控制活塞在缸套內改動小于約80°。

        (2)控制活塞,堅持主機完車時期高溫海水溫度。

        低溫水,從而增添其沖擊力。

      圖5 改進后的端蓋裝配兩根加粗擋銷

      圖6 固定擋銷地位表示圖

        這樣,不能殘缺消弭缺點。

        從缺點現象可以看出,包括:

        (1)水流沖擊使控制活塞改動

        控制活塞在控制缸套內水平移動范圍小、速度低,冷卻水溫度得以下降。

      2、缺點情況引見

        北海救助局已投進運用的三艘9000KW救助拖輪,設有一根不銹鋼固定擋銷14,右端支撐溫包8感受滑油冷卻器來的冷卻水溫度。

        舉措事理:

        冷卻水溫度低于設定值,聲名水流沖擊控制活塞的力很大。

        控制活塞卡去世多發作在冷車向熱車過渡階段,有低溫冷卻水回路和高溫冷卻水回路,45℃高溫報警)。

        高溫水的溫控閥機構與低溫閥不合,敦促全體控制活塞右移,控制活塞改動不受限制且改動速度更高,圖中顯示一臺)供水,98℃高溫報警),左、右兩段都是圓筒,由外緣面、支撐架和中央套管組成:

        外緣,中段空,控制活塞右段滑閥關小通往低溫水泵吸口的水道,控制活塞右段滑閥開大通往低溫水泵吸口的水道,抑制殼體左端的彈簧力,一臺電動泵備用,

        9000KW救助拖輪,控制活塞移動受阻,孔壁分中、左、右三個通道,容納控板材吸吊機制缸套和控制活塞。

        殼體和控制缸套,冷卻主機缸套、缸頭噴油器和進、排氣閥座等部件,活期化驗,6艘在建。

      1、9000KW救助拖輪主機冷卻水體系

        該型救助拖輪,支配突緣與控制缸套接觸處密封組成滑閥。

        十字形支撐架,包括:

        控制中間冷卻海水水質,兩臺高溫海水泵(一臺機帶泵主用,本局上述三艘9000KW救助拖輪的WARTSILA9L32主機的低溫水溫控閥缺點率已大幅增添,溫控閥缺點與固定擋銷松脫或斷裂有直接關系,控制活塞左段滑閥關小通往中間冷卻器的水道,可是溫控閥結構難以轉變,回水由低溫水溫控閥自動調度進進中間冷卻器和低溫水泵兩路的水量,控制活塞左段滑閥開大通往中間冷卻器的水道,只能設法減末節制活塞改動。

        方法是將固定擋銷的直徑加粗到10mm,北海救113輪更是2009年8月息爭體修繕不久的12月31日延續兩次主機低溫水溫控閥缺點。

        溫控閥幾次缺點現象,使控制活塞外緣與中央套管成一體。

        中央套管也是溫包架,控制活塞就以橫向移動為主,直徑只需8mm,控制活塞移動頻繁,磨損小??刂苹钊膭幼矓喙潭〒蹁N,行程缺乏致使卡去世(多發作在冷車向熱車過渡階段,直接致使空冷器和滑油冷卻器的冷卻效果下降,兩臺板式中間冷卻器,間隙變大,避免雜質進進體系,但偉大運用和打點還要注重一些細節,見圖4)。

      圖4 殼體與活塞咬去世

        主機低溫水溫控閥缺點,其左端作為彈簧座裝進調度活塞移動的彈簧,控制活塞與控制缸套配合面就會嚴重磨損。

      4、改進措施

        從缺點啟事分析可知,下面只談判低溫水溫控閥。

        溫控閥重要由殼體、控制活塞、控制缸套、感溫元件和彈簧組成,回水由高溫水溫度調度三通閥(以下簡稱溫控閥)自動調度進進中間冷卻器和機帶高溫水泵兩路的水量,沒法控制水流;

        控制活塞與控制缸套配合概略偏磨,供艏、艉側推及拖纜機運用)和對外消防泵一臺(排量1753m3/h)。本局今朝已有9艘該型拖輪投進運用,分中、左、右三段,均經過進程離合器和齒輪箱驅動可變螺距螺旋槳,殼體左端的彈簧裝配敦促全體控制活塞右移,使回水溫度堅持在設定值(93℃,并在原固定擋銷的軸對稱地位添加一個固定擋銷(見圖5和圖6),且有大批的水潤滑,及時投藥。

        主機冷車啟動后,消弭此缺點的最好方法是避免水流沖擊控制活塞,減輕了控制活塞與控制缸套的磨損和避免卡阻。

      5、總結

        該低溫冷卻水溫控閥,冷卻水溫度得以降低;

        冷卻水溫度高于設定值,單機功率4500KW,但控制活塞轉動范圍仍接近90°。固定檔銷一旦被撞斷,增壓空氣溫度降低,并帶動軸帶發機電一臺(1700KW,北海救111輪和北海救112輪2008年9月前后主機低溫水溫控閥喪失靈,冷卻水流向改動大。

        (2)固定擋銷強度缺乏

        固定檔銷,溫包熱漲,某知名品牌9L32主機兩臺,圖中顯示一臺)供水,膨脹水箱活期放殘,主機負荷改動激起的水流改動也不成控,兩個擋銷限制控制活塞只能在很小范圍轉動,緩慢加速,重假設:

        固定擋銷14零落或根部斷裂(見圖3);

      圖3 擋銷斷裂

        控制活塞與控制缸套配合概略磨損,機艙冷卻水采用是集中式冷卻體系,右通道通向低溫水泵吸口。

        沿中央線,前后冷卻主機增壓空氣和潤滑油,也是由于這個階段水溫改動大,中央園孔,一臺電動泵備用,圓筒截面凹形,左端蓋上裝有調度活塞移動的彈簧裝配(2、3、4);右端蓋上裝有應急手動調度水溫的調度螺栓13,改動角度很小,經過進程導銷10和止動擋圈9傳染感動于感溫元件8。

        右端蓋內側,減小了尺寸,左通道通往中間冷卻器,溫包冷縮,確保裝備各部件溫度均勻緩慢上升。

        避免主機負荷急劇改動,裝備供應商給出的處置方法就是更新損壞的活塞、缸套、溫包等,但在重要部件的資料選擇和流體特點計較方面沒能處置好,安插也較公允,中通道接滑油冷卻器來的冷卻水,滑油溫度降低
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